Во время Второй мировой войны на территории современной Калининградской области транспортный комплекс был практически полностью разрушен. Железнодорожные линии оставались основным средством транспортного сообщения, которые, однако, не могли удовлетворить спрос как по пассажирским, так и грузовым перевозкам. Поэтому в первые годы после создания области наблюдалось ускоренное развитие транспортного комплекса в составе основных видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, речного, морского и авиационного. Кроме того, в этот период были восстановлены и вновь созданы предприятия транспортного машиностроения, дорожно-строительные организации, научные и проектные учреждения и учреждения по подготовке кадров, способствующие развитию транспортного комплекса региона.

Железнодорожный транспорт

С 1945 г. начался восстановительный период для всего транспортного комплекса, исключением не остался и железнодорожный транспорт. Первыми шагами на пути восстановления стали: интеграция немецких дорог в соответствии с железнодорожной системой СССР, реконструкция разрушенных путей сообщения, создание паровозо-ремонтных мастерских. В июле 1946 г. было открыто Калининградское отделение Литовской железной дороги. Главным узлом сообщения до 1949 г. была станция Калининград-Сортировочный, связанная магистралями со всей страной. В 1949 г. восстановили станцию Калининград-Пассажирский (Южный вокзал), которая вернула себе роль главной пассажирской станции, а станция Калининград-Сортировочная стала выполнять функции, связанные только с грузоперевозками.

Внутриобластное железнодорожное сообщение ежедневно осуществлялось по линии Калининград — Полесск — Большаково — Славск — Советск. В июле 1949 г. началось пригородное пассажирское железнодорожное сообщение по линии Неман — Советск.

С 1950 по 1953 г. были открыты: железнодорожный вокзал в Зеленоградске (1950 г.), пассажирская станция Луговое-Новое на железнодорожной линии Калининград — Багратионовск (1950 г.), железнодорожная станция Киевская в Балтийском районе Калининграда (1951 г.), железнодорожные вокзалы в Черняховске (1952 г.) и Мамоново Ладушкинского района (1953 г.) [8].

В мае 1953 г. Литовскую железную дорогу переименовали в Балтийскую, которая объединяла Латвийскую и Эстонскую железные дороги. В апреле 1956 г. Литовская железная дорога приобретает самостоятельный статус и ей подчиняется 3-е Калининградское отделение, которое в феврале 1963 г. переименовано в 7-е Калининградское отделение Прибалтийской железной дороги.

Согласно данным доклада обкома ВКП(б) III областной партийной конференции «Об итогах развития народного хозяйства области» от 19 сентября 1952 г. на восстановление железнодорожного транспорта за 1950—1952 гг. было вложено свыше 63 млн руб. За этот период восстановлено 28 железнодорожных мостов и путепроводов, 8 вокзалов, паровозное депо в Советске, вагонное депо в Калининграде. В отделениях дороги оборот вагона ускорен на 32 %, среднесуточный пробег паровозов — на 29 %, скорость движения поездов увеличилась в 2 раза, установленные планы по погрузке и выгрузке поездов выполнялись выше нормы. В начале 1950-х гг. отмечались убытки и нерентабельная деятельность на Калининградском и Черняховском отделениях дорог, но с помощью государственных дотаций к концу 1952 г. эффективность этих отделений значительно повысилась, они перешли на хозрасчет, так как был перевыполнен план на 8,5 млн руб.

Железнодорожный транспорт Калининградской области перевозил разнообразные грузы: топливо и металлы, лес, минеральные строительные материалы, продукцию промышленности, сельского хозяйства и т.д., а также пассажиров в пригородные районы, основная доля которых приходилась на курортные города (Светлогорск, Зеленоградск)[7].

Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом, тыс. человек. Источник: [3],[5],[6].

За период 1960—1985 гг. можно отметить ежегодный прирост количества пассажирских перевозок, кроме того увеличивался и объем грузоперевозок (табл. 1).

Таблица 1

Перевозки отдельных грузов железнодорожным транспортом Министерства путей сообщения (по отправлению; млн т)

Грузы	1960	1970	1980	1981	1982	1983	1984	1985
Перевезено грузов	3,5	5,9	9,0	8,5	9,2	9,7	10,5	10,4
В том числе:
Каменный уголь	0,1	1,2	1,1	0,4	1,2	1,7	1,9	1,5
Черные металлы	0,1	0,2	0,5	0,4	0,2	0,4	0,4	0,6
Лесные (без дров)	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1
Хлебные	0,3	0,4	1,4	1,7	1,8	1,3	1,9	1,9
Минеральные, строительные материалы	―	1,2	1,1	1,1	1,	1,0	1,1	1,0
Прочие	2,9	2,8	4,8	4,8	4,8	5,2	5,1	5,3

Источник: [3],[5],[6].

Причина роста грузооборота и пассажирских перевозок была обусловлена постоянной модернизацией железнодорожного транспорта: повышением пропускной способности дорог, увеличением скоростей, реконструкцией станций и узлов железнодорожного сообщения, оборудованием линий автоблокировкой и диспетчерской централизацией, механизацией путевых дорог. Период 1956—1970-х гг. был революционным для железнодорожного транспорта, повсеместно произошел переход от паровозной тяги к тепловозной, а затем и к электрической. Это способствовало увеличению грузоперевозок к 1980 г. на 61 % (по сравнению с 1960 г.). Примерно такой же скачок наблюдался и в пассажирских перевозках. Период 1981—1990 гг. отмечен экстенсивным ростом как перевозок пассажиров, так и грузов.

Стоит отметить, что в послевоенный период железнодорожный транспорт не только помог устранить разрушительные последствия войны, но и значительно шагнул вперед в своем развитии. В 1980-х гг. после замены паровой тяги на электрическую и тепловозную наблюдался рост использования железнодорожного транспорта, как для грузоперевозок, так и перевозок пассажиров.

Автомобильный транспорт

Основной проблемой в послевоенное время было отсутствие автомобильного сообщения. Междугородних автобусных линий не существовало, жители области в основном пользовались железнодорожным и попутным транспортом. С сентября 1946 г. автобусное пассажирское движение в городе осуществлялось только по двум маршрутам: от Южного вокзала до пл. Победы и от ул. А. Невского до ЦБК-1. Поэтому основным видом внутригородского транспорта был трамвай.

В июне 1946 г. начальник областного Управления по гражданским делам приказал организовать строительно-монтажную контору по проведению подготовительных работ по восстановлению трамвайного хозяйства Кёнигсберга для дальнейшего обеспечения населения транспортными средствами и перевозки внутригородских грузов. В этом же году 18 июля образован Калининградский трамвайный трест.

В 1946 г. общая протяженность трамвайных линий составляла 145 км, имелись три трамвайных парка объемом 300 вагонов. Но трамвайное хозяйство находилось в упадке, поэтому в эксплуатацию был сдан участок трамвайных путей протяженностью 6,2 км. К концу 1947 г. протяженность трамвайных путей увеличилась до 50 км.

В октябре 1951 г. завершилось строительство трамвайного путепровода, который связал Балтийский район с центром города. И уже к 1953 г. на маршрутах стало использоваться 129 трамваев, пассажирооборот составлял 29,5 млн человек.

В мае 1959 г. Совет Министров РСФСР принял распоряжение «О выделении средств по восстановлению газовых сетей и трамвайных линий в г. Калининграде». Через несколько лет в январе 1961 г. пущен трамвай по улице Житомирской, а по центральной магистрали города заново проложена трамвайная линия протяженностью более километра. С вводом ее в эксплуатацию улучшилось трамвайное сообщение между Московским, Балтийским и другими районами областного центра [8].

В мае 1966 г. в Калининградское трамвайное управление поступило 20 новых вагонов, изготовленных в ГДР, а в 1971 г. Калининградский трамвайный парк получил первый скоростной трамвай.

В 70-е гг. начала зарождаться троллейбусная система г. Калининграда, которая была полностью разрушена в годы Великой Отечественной войны. В декабре 1970 г. в районе Южного вокзала в Калининграде началось строительство депо троллейбусного парка. А уже в 1975 г. состоялся торжественный митинг по случаю открытия первой троллейбусной линии. Первый троллейбус, изготовленный в г. Энгельсе, поступил в Калининград еще в августе 1975 г. И в том же году Калининградское трамвайное управление преобразовано в Калининградское трамвайно-троллейбусное управление.

Основные показатели развития пассажирского электрического транспорта Калининградской области представлены в таблице 2.

Таблица 2

Основные показатели развития городского пассажирского электрического транспорта

Показатель	1975	1980	1981	1982	1983	1984	1985
Протяженность эксплуатационных путей (на конец года), км:
одиночных трамвайных путей	100,0	103,0	103,0	103,0	103,3	103,3	103,1
одиночных троллейбусных линий	24,6	82,1	82,1	82,1	89,8	89,8	89,6
Подвижной состав (на конец года), ед.:
число трамвайных пассажирских вагонов	209	204	204	183	177	162	160
число пассажирских троллейбусов	24	64	67	67	57	59	60
Перевезено пассажиров, млн. человек
трамваями	78,4	69,2	62,5	53,8	61,7	70,7	72,1
троллейбусами	0,6	13,5	12,4	13,9	16,3	19,1	21,1

Источник: [3],[5],[6].

Как видно из таблицы, начиная с 1980 г. пассажирские перевозки с помощью трамвайного сообщения стали сокращаться, что было обусловлено трудностями с закупками вагонов из-за рубежа. В начале 1967 г. прекратились поставки вагонов из ГДР, для удовлетворения потребностей в замене устаревших вагонов и пассажирских перевозках государство начало закупать вагоны в Чехословакии, которые существенно отличались от ранее использовавшихся видов вагонов. Это потребовало значительной реконструкции отдельных участков трамвайного сообщения и временных затрат, которые привели к снижению объема пассажирских перевозок. В то же время число пассажирских перевозок троллейбусами растет.

Более быстрыми темпами развивался автомобильный транспорт Калининградской области. В июле 1946 г. приказом Министерства внутренних дел СССР № 267 образовано Управление шоссейных дорог Калининградской области, основными задачами которого стали ремонт и содержание общегосударственных дорог, проходящих по территории области. В мае 1953 г. оно было передано в ведение Министерства путей сообщения СССР, в августе 1953 г. — в Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР и переименовано в Управление автомобильной дороги Вильнюс — Балтийск, а в январе 1968 г. — в Западное управление автомобильных дорог.

Также 19 июля 1946 г. издан приказ начальника областного Управления по гражданским делам об организации автотранспортной конторы в Калининграде, которая в 1950 г. разделилась на две самостоятельные службы: пассажирскую и грузовую.

В 1947 г. по маршрутам Калининград — Светлогорск, Калининград — Полесск, Калининград — Советск отрылось автобусное сообщение.

В 1949 г. Калининградская автотранспортная контора получила с Горьковского автозавода два 16-местных автобуса, один из которых ходил по городскому маршруту, а другой ― на линии Калининград — Гвардейск.

В 1950 г. открыта новая автобусная линия между Калининградом и Багратионовском, установлено регулярное автобусное сообщение (ежедневно автобусы делали по два рейса), в 1957 г. ― автобусная линия Калининград — Минск, а 1968 г. — Калининград — Барановичи [8].

За 1959—1965 гг. автомобильный транспорт, объединяемый транспортным управлением, увеличился в 1,9 раза, а объем выполняемых им грузоперевозок — с 3,5 до 8,7 млн т. Особенно выросли перевозки сельскохозяйственных грузов. Если в 1963 г. они составили всего 164,5 тыс. т, то в 1965 г. — уже 517, 6 тыс. т [2].

В апреле 1970 г. и в последующие несколько лет автобусный парк Калининграда постоянно пополняется новыми автобусами: апрель 1970 г. — 10 автобусов «Икарус-556»; сентябрь 1970 г. — микроавтобусы «РАФ-977»; ноябрь 1970 г. — 37 автобусов «Икарус-180» вместимостью на 160 пассажиров; ноябрь 1972 г. — 20 автобусов «Икарус» [8].

В январе 1976 г. Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог издал Приказ № 1 «О реорганизации в порядке опыта, управления дорожным хозяйством в Калининградской области». В феврале этого же года на базе «Калининградавтодора» и Западного управления автомобильных дорог образовано Калининградское объединенное производственное областное управление строительства и эксплуатации автомобильных дорог. В результате через некоторое время улично-дорожная сеть города характеризовалась радикально-кольцевой системой планировки с четким делением территории на три части: северную, центральную и южную. Важнейшим направлением, связывающим центр города с северными и южными жилыми районами и промышленными зонами, стал проспект Ленина. Второй городской диаметр проходил по улицам А. Невского, Октябрьская, Дзержинского.

К концу 80-х начало 90-х гг. область и город располагали широкой сетью автомобильных дорог с высоким уровнем благоустройства, хотя ширина их не превышала двух полос в обоих направлениях. Транспорт соединял различные части Калининградской области, обеспечивал внешние связи региона, экспортно-импортные перевозки. На тот момент к городу подходили восемь направлений автодорог государственного значения, вокруг города была сформирована обходная кольцевая дорога. Пригородные автомобильные перевозки осуществлялись по весьма разветвленной сети автомобильных дорог (890 км, или 34 км на 100 км² территории), что было выше, чем по стране. Благодаря развитой сети благоустроенных дорог эксплуатационная скорость на ряде маршрутов достигала 35—40 км в час. В таблице 3 представлены основные показатели работы автомобильного транспорта Калининградской области.

Таблица 3

Основные показатели работы автомобильного транспорта

Показатель		1965		1970		1980	1981	1982	1983	1984	1985
Перевезено грузов, млн т		16,6		21,5		42,3	47,3	51,2	50,5	46,5	36,8
Грузооборот, млн ткм		273,5		432,8		1223,4	1322,3	1373,7	1347,1	1235,4	1067,1
Коэффициент выпуска автомобилей на линию, %		72,6		63,7		59,6	58,4	58,1	56,1	55,6	55,2
Коэффициент использования пробега автомобилей, %		57,9		54,9		55,5	60,0	56,5	56,4	55,4	55,8
Средняя дальность перевозки 1 т груза, км		16,5		19,8		28,9	28,0	26,8	26,7	26,6	30,1
Себестоимость перевозок гру­зов (в ценах соответствующих лет) за 10 ткм, коп.		72		56		51	49	60	50	49	52
Использование автомобильного транспорта общего пользования
Грузовой парк
Грузооборот, млн ткм	127,3		198,5		462,0		518,7	533,8	524,1	459,1	462,1
Коэффициент выпуска автомобилей на линию, %	72,9		67,7		65,0		66,1	64,5	62,4	63,6	64,5
Коэффициент использования пробега автомобилей, %	59,7		63,0		66,0		65,9	66,5	66,8	65,1	66,6
Себестоимость перевозок грузов (в ценах соответствующих лет) за 10 ткм, коп.	42,5		43,1		46,0		44,2	43,7	43,6	48,4	47,7
Автобусный парк
Перевезено пассажиров, млн человек	70,7		91,6		99,2		105,9	111,8	121,9	124,4	128,1
Пассажирооборот, млн пасса­жиро-километров	485,1		691,4		1032,1		1086,2	1126,0	1212,8	1214,1	1230,9
Таксомоторный парк
Платный пробег, млн км	26,7		33,9		36,2		38,9	39,9	40,6	42,6	42,3

Источник: [3],[5],[6].

За период 1965—1982 гг. можно наблюдать рост использования автомобильного транспорта в области грузоперевозок. Но с середины 80-х гг. их доля снижается, что связано с модернизацией и развитием железнодорожного транспорта.

Автомобильный транспорт имел важнейшее значение во внутриобластных перевозках, особенно в перевозках пассажиров. В послевоенный период пришлось практически заново восстанавливать трамвайные пути, заново строить троллейбусное сообщение и налаживать автобусные линии. Необходимость в автомобильном транспорте возникала для внешних перевозок, особенно для перевозок скоропортящихся продуктов или ценных грузов в Прибалтийские республики, Белоруссию и в Центральные и Северо-Западные регионы РСФСР.

Морской транспорт

Развитие морского транспорта Калининградской области началось с открытия в 1946 г. Калининградского морского торгового порта, главное преимущество которого — возможность круглогодичного обслуживания судов. Он стал одним из первых гражданских предприятий, начавшим свою работу в послевоенный период. Из газетной корреспонденции «О скоростной разгрузке судов в морском торговом порту» от 13 декабря 1946 г. следует, что 28 декабря 1945 г. в Калининградский морской порт пришел первый в послевоенное время пароход, доставивший оборудование для восстанавливаемой промышленности области. Судно простояло сверх положенного времени (свыше суток), медленно освобождаясь от груза. Порт испытывал недостаток в рабочей силе, не хватало грузчиков, строителей. Механизмы осваивались в процессе их восстановления. Но внедрение механизации, непрерывное совершенствование и строгое соблюдение технологического процесса, широко развернувшееся социалистическое соревнование, постепенно создали предпосылки перехода к разгрузке и погрузке судов скоростными методами. С 1949 г. Калининградский морской порт стал одним из лучших портов Советского Союза [9].

В 1950-е гг. в порту применялись новые методики обработки грузов, осваивались новые грузопотоки и внедрялись новые формы организации труда.

Согласно распоряжению Совета министров СССР 25 апреля 1950 г. было образовано хозрасчетное морское агентство по приему и перегону судов с отделениями в Калининграде и Риге. Основными задачами агентства и его отделения стали подбор команды для заграничных плаваний, обеспечение судов всеми видами продовольствия и топлива. В 1955—1958 гг. с помощью калининградского порта были проведены работы по комплектации и отправке грузов первых четырех Советских Антарктических экспедиций.

В мае 1962 г. у причала Калининградского морского торгового порта ошвартовался пассажирский теплоход «Эстония». На судне прибыли ленинградские рационализаторы и новаторы производства, научные работники для обмена опытом работы с новаторами и рационализаторами калининградских предприятий.

В том же году 16 октября в порту встал на погрузку пароход «Яренск», который загружался целлюлозой Калининградского ЦБК-1 для дальнейшей отправки в Англию.

В 1967 г. ошвартовался пароход «Эстония» с туристами, совершавшими путешествие по маршруту Ленинград — Таллин — Калининград — Клайпеда — Рига — Ленинград.

В апреле 1972 г. в Калининграде ошвартовался теплоход «Надежда Крупская», который прибыл с участниками 15-й зимовочной и 17-й сезонной Антарктических экспедиций. В ноябре того же года в Морской торговый порт поступили восемь однотонных и пять трехтонных электропогрузчиков, изготовленных в Болгарской Народной Республике [8].

С годами масштабы деятельности порта расширялись, и с января 1987 г. Калининградский морской торговый порт перешел на условия полного хозрасчета, самоокупаемости и самофинансирования. Наблюдается постоянный рост обслуживания судов, а также увеличение грузооборота. Калининградский торговый порт в 1945 г. обработал 131 судно, в 1965 г. — 536, а в 1980-м — 1248 судов. Объем грузооборота в 1946 г. составил 409 250 т, а в 1980—3 956 000.

С 90-х гг. порт открыт для захода иностранных судов.

Морской порт стал неотъемлемой частью экономического развития Калининградской области в послевоенный период. Именно с его помощью произведенная продукция области (машины и оборудование, рыбопродукция, целлюлоза и бумага) поступали более чем в 50 стран мира.

Речной транспорт

Калининградский речной порт был основан в 1946 г. Согласно пункту 13 постановления Совета министров СССР «О мероприятиях по хозяйственному устройству Кёнигсбергской области» перед портом были поставлены задачи по восстановлению судов, барж и речных путей Кёнигсбергской области.

В 1947 г. речной порт получил от Калининградского судостроительного завода пассажирский пароход «Гоголь» на 350 мест, который с этого момента осуществлял ежедневные пассажирские рейсы на линии Калининград — Балтийск. В этом же году вышли в рейсы пароходы «Чернышевский», один из мощнейших буксиров того времени, и «Маяковский», пассажирский теплоход, курсировавший на линии Калининград — Балтийск.

В октябре 1947 г. около вагоностроительного завода построена лодочная переправа через Преголю.

В апреле 1950 г. впервые осуществлена радиосвязь рейдового буксирного флота Калининградского речного порта с Неманским речным пароходством [8].

В июне 1956 г. согласно распоряжению Совета министров РСФСР образовано управление Западного речного пароходства, которое находилось в подчинении Министерства речного флота РСФСР. Если в начале своей деятельности Западное пароходство относилось к убыточному предприятию области, то через 10 лет работы при непрерывном росте грузооборота речники сумели дать прибыль государству и обеспечить резкое улучшение экономических показателей работы речного флота, которое не уступало в переработке грузов морскому транспорту.

В мае 1957 г. подписан протокол между СССР, ГДР и Польшей о расширении взаимных перевозок грузов морским и речным транспортом. Уже в июле 1957 г. калининградские речники открыли новую речную линию Калининград — Гданьск. Большегрузные теплоходы доставили в польский порт Гданьск 1300 т зерна. Через год в июле 1958 г. согласно подписанному протоколу по новой международной водной трассе отправился караван речных судов. Теплоходы «Ангара», «Кубань» и «Маяковский» следовали через Быдгощ (Польша) в порты ГДР Берлин и Магдебург. Протяженность линии — более 800 км.

В мае 1960 г. областной совет профсоюзов совместно с Западным речным пароходством впервые был организован речной туристический рейс теплохода «Москвич», маршрут которого прошел по рекам Преголя, Дейма, Матросовка и Неман в течение 10 дней.

В марте 1964 г. открылось новое движение судов по линии Калининград — Гданьск, начало которому положило полностью автоматизированное судно «Балтийск-4» [8].

По результатам деятельности Западного речного пароходства уже в 1966 г. речники только от основной деятельности получили 1100 тыс. рублей прибыли — в шесть раз больше, чем в предыдущем, 1965.

В марте 1975 г. Западное речное пароходство реорганизовано в производственное объединение «Западное речное пароходство».

Западное речное пароходство перерабатывало и перевозило грузы народного хозяйства по внутренним водным путям. По внешним водным путям в основном перевозился уголь различных марок, а также стройматериалы и древесина (табл. 4).

Таблица 4

Перевозки отдельных грузов речным транспортом, млн т

Грузы	1960	1970	1975	1980	1981	1982	1983	1984	1985
Отправлено грузов, всего	1,3	2,1	3,3	4,5	5,0	5,1	5,5	5,5	5,3
В том числе:
Лесные	0,4	—	—	0,2	0,3	0,2	0,3	0,3	0,3
Строительные	—	1,8	2,8	3,6	3,7	3,8	4,0	3,9	3,7
Прочие	0,9	0,3	0,5	0,8	1,0	1,1	1,2	1,3	1,3

Источник: [3],[5],[6].

Очень выгодным с экономической точки зрения оказалось развитие внешнеторговых перевозок. Их объем быстро увеличивается. В 1962 г. они не превышали 40 тыс. т, а в 1966 г. уже составили 200 тыс. т. В течение года суда пароходства осуществляют регулярные рейсы в порты Швеции, Великобритании, Норвегии, Дании, Германской Демократичной Республики и Польши [2].

Следовательно, речной транспорт не уступал по переработке грузов морскому порту. Перевозки велись не только по внутренним водным линиям, но и по водным маршрутам, связывающим область с Прибалтикой, Северо-Западом и с другими зарубежными странами.

Авиационный транспорт

Первый советский аэропорт был открыт в Кёнигсберге 8 сентября 1945 г. Располагался он на месте бывшего немецкого аэропорта Девау. Во время Второй мировой войны он понес большие потери, здание самого аэропорта было полностью разрушено, бомбами и снарядами повреждены ангары и лётное поле. Восстановительные работы начались с 1945 г. и уже в этом же году был открыт аэропорт и первая авиалиния Москва — Кёнигсберг — Берлин. Практически ежегодно открывались новые авиалинии (табл. 5).

Таблица 5

Хроника открытия авиалиний

Год	Авиалиния
1945	Москва — Кёнигсберг — Берлин
1947	Калининград — Минск —. Москва
1949	Москва — Калининград — Берлин и обратно (вскоре прекратились)
1957	Калининград — Рига — Великие Луки — Ленинград
1958	Калининград — Рига
1963	Калининград — Ленинград — Петрозаводск — Архангельск
1963	Регулярные прямые ежедневные рейсы самолета «Ил-18» между Ленинградом и Калининградом
1965	Калининград — Минск — Одесса — Адлер
1972	Калининград — Минск — Могилев

Также 1 июля 1948 г. начались регулярные рейсы почтовых самолетов из Калининграда в Советск, Черняховск и Нестеров по доставке писем, центральных и областных газет в день их выхода [8].

Но для приема реактивных самолетов Девау был непригоден, поэтому было решено использовать совместно с военными аэродром Храброво (в прошлом — Повунден). В 50-х гг. был построен новый аэропорт Храброво. В марте 1962 г. в аэропорту впервые приземлился скоростной самолет Ан-10 и отправился в рейс из Калининграда в Москву. В 1972 г. начались регулярные рейсы на новой авиалинии Калининград — Минск — Могилев.

В 1977 г. был выполнен последний пассажирский рейс с Девау. В 1979 г. состоялось торжественное открытие нового аэропорта Калининграда, а в 1989 г. он приобрел международный стату, его пропускная способность составляла 400 человек в час.

В период с 1980 по 1990 г. авиационный транспорт играет важную роль в пассажирских перевозках. Он связывает Калининград с такими городами и столицами, как Москва, Ленинград, Минск, Киев, Таллин, Вильнюс, Кишинев, Баку. Важное значение для пассажиров играет данный вид транспорта в летний период. Огромное количество туристов отправлялось в портовые города — Сочи, Симферополь, Анапа и т.д.

Вывод

С окончанием Великой Отечественной войны регион нуждался в скорейшем восстановлении и дальнейшем экономическом развитии. Для этого необходим был в первую очередь хорошо развитый транспорт, который в годы войны сильно пострадал. Восстановление и строительство железных дорог, трамвайных и троллейбусных линий, а также автомобильных дорог проходило с внедрением новых методов строительства и механизацией трудоемких работ. Также новые механизмы обработки грузов внедрялись в морском транспорте. Именно транспортная система способствовала дальнейшему развитию региона и связывала его с центральными регионами страны.