При изучении перспектив развития транспортного сектора Калининградской области особое значение имеет оценка создаваемой добавленной стоимости и существующий потенциал по ее увеличению.

В качестве основного подхода может использоваться анализ цепочек создания стоимости — ссылка на раздел с описанием теории ЦСС. В рамках цепочки создания стоимости транспортной услуги в целом особое значение представляет вклад региональных транспортных компаний, который в условиях развития транспортного сектора должен расти. Применительно к транспортным компаниям Калининградской области это достигается либо путем увеличения грузооборота, либо числа операций в составе оказываемых транспортных услуг, то есть преимущественно при предоставлении услуг по комплексной доставке грузов.

Исходя из требования увеличения стоимости, создаваемой в регионе при оказании транспортных услуг, построение цепочки создания стоимости транспортной услуги целесообразно в отношении доставки грузов «от дверей до дверей».

Представленный вариант цепочки (по звеньям) — основа для формирования структуры СОТТКО и полностью повторяет алгоритм проводимых расчетов в системе.

В соответствии с представленной цепочкой рассчитывалась добавленная стоимость грузоперевозок, а также были сформированы пути ее увеличения и оценивались возможности их реализации в условиях Калининградской области. При этом учитывались особенности формирования добавленной стоимости в транспортном секторе в процессе оказания услуг по перевозке грузов (по материалам Калининградской области). Расчет добавленной стоимости грузоперевозок является дополнительной возможностью в системе СОТТКО. Расчет базируется на оценке влияния различных внутренних и внешних факторов на добавленную стоимость, создаваемую региональными транспортными компаниями при оказании услуг, связанных с перевозкой грузов.

Моделирование добавленной стоимости в системе СОТТКО проводится посредством решения оптимизационной задачи, обеспечивающей увеличение доли добавленной стоимости, формирующейся в транспортном секторе Калининградской области, при оказании услуг по перевозке грузов, независимо от направлений грузоперевозок, видов транспорта и характеристик грузов.

Моделирование позволяет решить важную задачу по определению роли транспортного сектора Калининградской области в процессе формирования добавленной стоимости при оказании услуг по транспортировке грузов в целом. То есть определить, какая часть добавленной стоимости остается в Калининградской области (формируется на уровне региональных транспортных компаний и организаций в процессе перевозке грузов), а какая уходит за пределы региона (формируется на уровне российских и международных транспортных компаний и организаций в процессе перевозке грузов).

При решении оптимизационной задачи, обеспечивающей увеличение доли добавленной стоимости, формирующейся в транспортном секторе Калининградской области, учитывалось два возможных варианта наращения добавленной стоимости:

1. Рост количества услуг, предлагаемых региональными предприятиями и организациями, в процессе транспортировки грузов (собственно услуги по перевозке грузов, складирование, таможенное оформление, страхование и т.д.) ведет к увеличению стоимости услуги по транспортировке и соответственно доли добавленной стоимости, создаваемой в регионе.

2. Уменьшение затрат региональных предприятий и организаций в процессе транспортировки грузов, но сохранение стоимости услуги по перевозке грузов для грузоотправителя. Предполагает рост добавленной стоимости за счет оптимизации различных видов затрат в структуре стоимости транспортировки грузов.

Анализ данных по Калининградской области позволил установить, что существуют возможности увеличения добавленной стоимости в секторе по двум описанным направлениям. Однако, учитывая современное состояние и условия развития транспортного сектора в регионе, большим потенциалом роста добавленной стоимости обладает первый вариант.

Соответственно, решение оптимизационной задачи, обеспечивающей увеличение доли добавленной стоимости на уровне транспортной компании, сводится к разработке модели оценки влияния различных факторов внутренней среды организации на формирование добавленной стоимости, а также изменения затрат, связанных с этими факторами, но не зависящих от действий транспортной компании.

Задача по моделированию добавленной стоимости решалась при принятии следующих допущений:

1. Транспортная компания охватывает все виды транспортных и сопутствующих операций на всех этапах процесса перевозки груза.

2. В составе операции по перевозке груза выделены условные величины, обозначающие затраты и добавленную стоимость, формирующиеся в процессе перевозки груза.

3. Выделены факторы, влияющие на стоимость операции по перевозке груза, которые установлены в виде безразмерных коэффициентов.

Модель общей стоимости имеет следующий вид:

$$V=(V_o^j ∏_{n=1}^{N_o^j}\varepsilon_n +V_a^j ∏_{n=1}^{N_a^j}\varepsilon_n )+(V_o^i ∏_{n=1}^{N_o^i}\varepsilon_n +V_a^i ∏_{n=1}^{N_a^i}\varepsilon_n )+$$$$+(V_o^k ∏_{n=1}^{N_o^k}\varepsilon_n +V_a^k ∏_{n=1}^{N_a^k}\varepsilon_n )+(V_o^{l+p} ∏_{n=1}^{N_o^{l+p}}\varepsilon_n +V_a^{l+p} ∏_{n=1}^{N_a^{l+p}}\varepsilon_n )+$$$$+(V_o^{r+t} ∏_{n=1}^{N_o^{r+t}}\varepsilon_n +V_a^{r+t} ∏_{n=1}^{N_a^{r+t}}\varepsilon_n ),$$

где V — общая стоимость всех этапов перевозки;

V_o — затраты транспортной компании по оказанию услуги;

V_a — добавленная стоимость, формируемая на определенном этапе транспортного процесса.
Значения индексов:

j — юридические услуги;

i — страхование;

k — хранение (вынужденное и договорное);

l+p — погрузка и упаковка;

r+t — аренда транспорта и перевозка;

n — номер фактора, влияющего на элемент стоимости транспортного процесса;

N_а — максимальное количество факторов, влияющих на добавленную стоимость данного этапа;

N_о — максимальное количество факторов, влияющих на затраты данного этапа;

ε_n — показатели, отражающие факторы, влияющие на добавленную стоимость отдельного этапа транспортного процесса.

Цель моделирования состоит в максимизации добавленной стоимости услуг транспортной компании при достижении наименьших затрат по всем операциям в составе этапов процесса перевозки груза.

Модель добавленной стоимости, изначально сформированная для железнодорожного транспорта, с учетом всех этапов подготовки груза и собственно перевозки подходит также и для других видов транспорта.

Факторы, влияющие на стоимость операции по перевозке груза, включены в модель в виде безразмерных коэффициентов, повышающих или понижающих ее. В большей степени это факторы, связанные с качеством оказываемых услуг. В свою очередь, затраты формируются в модели, исходя из реальных независимых размерных компонент, и в целом фиксированы. То есть влияющие на них факторы являются внешними по отношению к рассматриваемой системе. Следует отметить, что используемый в модели порядок этапов является условным, так как на практике они могут реализовываться в разной последовательности.

Первый этап — оказание услуг юридического сопровождения перевозки. Размер добавленной стоимости зависит от влияния факторов регулирующего воздействия на процесс перевозки, то есть от внешних механизмов государственного регулирования через нормативные правовые акты — кодексы, законы, правила, методические указания. Обобщить и выразить это влияние количественно можно в двух показателях: числе документов, необходимых для осуществления перевозки и времени, которое требуется для их сбора. Эти критерии выступают прямым и простым модификатором, позволяющим транспортной компании устанавливать четкие тарифы на данные услуги. Этап в целом характеризует сложность процедуры подготовки грузов к перевозке.

Дополнительный фактор, влияющий на добавленную стоимость в рамках первого этапа, — это квалификация персонала транспортной компании, отвечающего за юридическое сопровождение перевозки. Высокая квалификация позволяет быстро и эффективно решать вопросы и существенно оптимизировать текущую работу, что, в свою очередь, оказывает прямое влияние на прибыль компании, а также имидж. Затраты самой компании на этом этапе можно с высокой степенью достоверности считать незначительными.

Второй этап — страхование. Размер затрат на страхование груза зависит прежде всего от его стоимости, а также от количества этапов, которые охватывает транспортная компания в данном акте перевозки — априорно для модели в соответствии с главной задачей оптимизации это количество максимально и не меняется.

Немаловажный технический показатель, характеризующий надежность перевозки, — качество упаковки груза. Качество упаковки при транспортировке устанавливается нормативными правилами на перевозку определенных грузов, например постановлением Правительства РФ от 15.04.2011 № 272 (ред. от 18.05.2015) «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом». Документ содержит требования, предъявляемые к упаковке скоропортящихся грузов при их перевозке. Требования к упаковке определяются также внутренними правилами транспортной компании, но только в случаях, когда нормы упаковки груза допускают выбор различного его способа. Затраты компании, как и на предыдущем этапе, незначительны.

Третий этап — хранение груза. Грузы до, в процессе или после транспортировки могут храниться на собственных или арендованных транспортной компанией складах в течение определенного времени, которое может зависеть от скорости выполнения сопутствующих перевозке операций, например операций по паллетированию и обрешетке. Однако в отдельных ситуациях заказчику необходимо, а иногда и выгодно, увеличить время хранения груза на складе. Например, при размещении груза на складе без прохождения процедуры таможенного оформления (на территории Калининградской области). Возможность выбора заказчиком времени хранения выступает существенным фактором, определяющим стоимость хранения на данном этапе.

Другой важный показатель — возможность выбора условий хранения груза. Есть виды товаров, для которых условия и требования по хранению жестко регламентированы, например, для замороженных продуктов. Но также существуют и товары, которые могут храниться при различных условиях, без существенной потери качества, например, деревянная мебель, в отношении которой устанавливаются требования только по температуре и влажности. В том случае, если транспортная компания располагает необходимыми складскими мощностями, обеспечивающими возможность хранения разных грузов, в соответствии с различными требованиями и условиям, создается возможность для роста стоимости данного этапа. Затраты составляют существенную долю стоимости этапа — порядка 36—40 % и включают в себя такие статьи, как оплата электроэнергии и отопления складских помещений, а также аренду склада, если он не принадлежит транспортной компании.

Четвертый этап — погрузка и упаковка груза. Эти операции осуществляются часто совместно и поэтому могут быть объединены в один этап, однако следует учитывать, что их стоимость формируется за счет различных факторов. Так, стоимость упаковки груза определяется ее качеством. Выбор упаковки, то есть варьирование качеством и, следовательно, затратами на упаковку, огранивается установленными регламентами и нормативами, а также внутренними правилами транспортной компании. Стоимость погрузочных операций, в свою очередь, зависит от времени, в течение которого транспортная компания их осуществляет. Относительно данной услуги речь не идет о выборе способа погрузки, так как в настоящее время большинство погрузочных работ автоматизировано и ведется механическими средствами. Затраты составляют существенную долю стоимости этапа — порядка 38—50 % и включают обслуживание техники, возможную ее аренду, для упаковки — стоимость упаковочных материалов и работ по упаковке.

Пятый этап — аренда транспорта и транспортировка. Включает непосредственно перевозку груза и связанные с ней операции. Необходимо отметить, что предпочтительней с точки зрения наращения добавленной стоимости является наличие у транспортной компании собственного парка транспортных средств. В этом случае сокращаются затраты на аренду транспортных средств у третьих лиц, повышается общая надежность перевозки, что в целом согласуется с обеспечением контроля над процессом перевозки транспортной компанией для обеспечения высокого качества оказываемых ею услуг. Если это условие выполнено, то выделяют два наиболее важных фактора, определяющих добавленную стоимость, время перевозки и качество транспорта. Чем быстрее транспортная компания перевозит груз, тем больше стоимость, в которую можно оценить перевозку. Качество транспорта во многом определяет возможность обеспечения максимальной скорости перевозки и высокую степень сохранности груза в процессе перевозки. Затраты на этом этапе составляют около 40 % и включают в себя обслуживание транспорта, при необходимости — аренду и оплату за перевозку третьим лицам, например плату за пользование железнодорожными путями.

В качестве одного из этапов выделим также таможенное оформление. Этап включает стоимость услуг таможенного представителя и дополнительные услуги, связанные с оформлением груза при пересечении им в процессе перевозки территории третьих стран. Затраты включают стоимость услуг таможенного брокера, а также таможенные пошлины и сборы, которые необходимо заплатить при экспорте/импорте или ввозе/вывозе продукции.

Для удобства все рассматриваемые факторы, влияющие на добавленную стоимость, а также элементы по этапам процесса транспортировки грузов, представлены в виде таблицы 18.

Таблица 18

Основные параметры модели расчета добавленной стоимости

Этап	Факторы влияния на добавленную стоимость	Элементы структуры затрат на оказание услуг
j — юридические услуги	Количество документов (n)	—
	Время сбора документов — (t1), день/ день	—
	Квалификация юристов (опыт работы в отрасли) — (t) лет/лет
i — страхование	Контроль над перевозкой (количество этапов перевозки, в которых участвует ТК, минимально — 1, максимально — 6) — (N)
	Качество упаковки условно с тремя значениями (1; 1,5; 2), которые обозначают соответственно картонную упаковку, паллетирование и обрешетку (q)
	Стоимость груза — (p), руб./руб
k — хранение	Возможность выбора условий хранения, условно — с1 с тремя значениями (1; 1,25; 1,5) — обычный склад, отапливаемый склад, склад с регулировкой влажности и температуры и рефрижератором (с1)	Оплата аренды — Rk), руб.
	Возможность выбора времени хранения, условно — с2, день/день	Оплата электроэнергии — Ek, руб.
		Оплата отопления — (Hk), руб.
l + p — погрузка и упаковка	Качество упаковки условно с тремя значениями (1; 1,5; 2), которые обозначают соответственно картонную упаковку, паллетирование и обрешетку (q)	Стоимость материалов — (Ml+p), руб.
	Время погрузки — t2 (ч/ч)	Аренда погрузочной техники — (Rl+p), руб.
		Обслуживание техники — (Sl+p), руб.
с — таможенное оформление	Стоимость оформления декларации: (r), руб./руб.	Сборы при транзите по территории третьих стран (d), руб.
r+t — аренда транспорта и перевозка	Надежность транспорта — актуально для спец.вагонов, автомобильных цистерн и т.д., условно — отношение между предельным и фактическим сроком эксплуатации — d, лет/лет	Обслуживание транспорта — (Wr+t), руб.
		Аренда транспорта у собственника — (Rr+t), руб.
	Время перевозки — t3, день/день	Оплата ж/д путей — (Tr+t), руб.

Итоговая конфигурация модели:

$$V=C^{1.2} [(R^k+E^k+H^k)+(M^{l+p}+R^{l+p}+S^{l+p})+(L^c+D^c)+(S^{r+t}+R^{r+t}+T^{r+t})]+$$$$+C[nt_1 V_a^j+c_1 c_2 V_a^k+t_2 V_a^l+qV_a^p+dV_a^с+\frac{p}{Nq} V_a^i+t_3 V_a^{r+t}],$$

где V — общая стоимость перевозки;

V_o — затраты транспортной компании по оказанию услуги;

V_a — добавленная стоимость, формируемая на этапе транспортного процесса;

j — юр. услуги;

i — страхование;

k — хранение;

l+p — погрузка и упаковка;

r+t — аренда транспорта и перевозка;

c — таможенное оформление;

Общий параметр:

С — параметр курса валют (отношение расчетного курса к текущему).

 

Все показатели приняты в виде отношения заданного показателя к его значению в настоящее время в виде x₂/x₁, т.е., если стоимость в текущих условиях — 300 руб., а при некоторых моделируемых условиях, например, 360 руб., то соответствующий показатель в модели будет равен 360/300 = 1,2.

В данной конфигурации учтено влияние общей экономической ситуации, путем включения в модель изменение курса валюты. Курс влияет как на величину затрат, так и на добавленную стоимость на разных этапах процесса перевозки.

По результатам моделирования добавленной стоимости оценивается возможность увеличения ее доли, остающейся в регионе. На начальном этапе решения этой задачи можно выделить следующие способы максимизации вклада отрасли в ВРП региона (рис. 5, 6).

Рис. 6. Способы максимизации добавленной стоимости региона

Рис. 7. Структура добавленной стоимости по этапам перевозочного процесса

Показано, какая доля добавленной стоимости, формирующаяся по результатам оказания услуг по перевозке грузов, остается в регионе, а также ее наибольшее предельное значение. Указывается, какая доля от общей добавленной стоимости всех перевозок остается в Калининградской области, до какой величины ее можно увеличить и ее максимальное значение (при перевозке минимального количества груза) в общей добавленной стоимости на каждом этапе транспортного процесса.

Результаты моделирования добавленной стоимости сектора с применением полученных оценок могут быть использованы в выработке конкретных мер и механизмов развития сектора в Калининградской области с учетом специфики организации процесса перевозки грузов в регионе.